Hundvakten är Baltic Yachts vd Anders Kurténs kolumn som behandlar aktuella ämnen i båtbranschen. Del 2: att bygga båtar miljövänligt publicerades första gången i Frisk Bris 6/2022.
Efter att i åratal sökt efter en standardlösning för att göra både produkten – båten, samt båtbyggnadsprocessen mer miljövänlig, gav jag till slut upp för några år sedan och konstaterade att eftersom ingen sådan standardlösning finns, måste vi utarbeta egna lösningar.
På konceptuell nivå kan lösningen nås genom att koncentrera sig på tre fokusområden. Det första fokusområdet är att minimera miljöeffekten som den operativa verksamheten har. I praktiken omsätter vi detta genom att mäta, mäta, och mäta igen. Värme, elektricitet, frakter, resor – listan blir ganska lång. Mätandet gör det sedan möjligt att lägga upp konkreta mål för att minska miljöpåverkan.
I förra numret skrev jag om hur man kan minimera miljöeffekterna av själva båtbyggandet. Det är ytterst viktigt att vi som industri fokuserar på detta tema, dels eftersom den biten är helt i våra egna händer, dels för att kraven på transparens och förståelse för det egna miljöavtrycket rätteligen kontinuerligt ökar – både internt och externt. Men som vanligt är detta bara en del av hela ekvationen.
Det andra och tredje sättet vi kan bidra med är genom att minimera båtens livscykelutsläpp både då båten är ”i gång” – och då båten står stilla. I praktiken betyder det här att vi strävar till att så lite som möjligt vara beroende av förbränningsmotorer och därmed fossila bränslen.
Som svans till det ovannämnda, kan vi också kontinuerligt erbjuda kunderna miljövänligare, organiska material då det är möjligt och ändamålsenligt. Om vi börjar med materialteknologi, så tar vi direkt i tu med den besvärliga teman; dvs. med tropiska träslag och kolfiber. Ingendera kända för miljövänlighet. Moderna designtrender har under de senaste årtiondena sett ett klart skifte bort från traditionella tropiska träslag som mahogny och teak i båtinredningar. Vackert så; ek, valnöt och bambu är definitivt att preferera ur miljöperspektiv. Men för däcken har i synnerhet teak hängt med redan i århundraden som det ”bästa” materialet. Det finns ett antal syntetiska alternativ som exempelvis Esthec, Flexiteek samt olika EVA-skum baserade lösningar. De flesta är mer eller mindre bra – så valet blir ofta estetiskt.
Konservativ bransch med konservativa kunder
Vi är en konservativ bransch med konservativa kunder, så det vid närmare betraktelse något ”plastiga” intrycket som de flesta syntetiska alternativ belastas av gör att dessa ofta faller bort på slutrakan. Vilket i sig kan vara likaså bra, eftersom majoriteten av de gångbara alternativen är en biprodukt av oljeindustrin. Vad vi på senaste tid har funnit vara bästa lösningen är de facto ett organiskt material utan de tropiska träslagens miljöbelastning; nämligen kork. Kork är ansvarsfullt odlat, växer fort, är ytterst behagligt under foten och är estetiskt behagligt för ögat. Vi behöver bara fortsätta jobba på att förändra gängse förutfattade meningar hos våra kunder.
Kolfiber då? Det kanske är paradoxalt att jag, som representant för ett världsledande varv som är bäst känt för sin spetskunskap med kolfiberkomposit, ställer mig kritisk till materialet. Men det finns alternativ. Vår 68-fotare som sjösattes förra säsongen har över 50% flaxfiber i skrov, däck och strukturer i stället för kolfiber. Det är alltså bevisligen tekniskt möjligt att bygga miljövänligare båtar utan att ge alltför mycket avkall på prestandan.
Men i ärlighetens namn; skall man bygga lätt (och därmed snabbt – lighter, stiffer, faster osv.) så finns det inga alternativ till kolfiber. På sikt ser vi här med stora förhoppningar på återvinning. Solvolys är en process genom vilken man kan återvinna kolfiber ur härdade kolfiberkompositstycken – som kan vara exempelvis båtar, riggar, eller rotorblad från vindkraftverk. Processen fungerar redan stabilt i laboratorium, så under de följande åren ser vi fram emot möjligheten att i ökande grad använda återvunnen kolfiber även i våra produkter. Då leveranskedjan börjar fungera kan detta i framtiden bli lika revolutionerande som återvunnen aluminium har blivit för volymbåtbyggarna.
När man betraktar helheten ur konceptuell synvinkel anser jag att livscykelutsläppen är, om möjligt, ännu viktigare på sikt än verksamhetens miljöeffekt. Låt mig försöka belysa detta genom att använda vår blygsamma verksamhet som exempel. Vårt årliga CO2-avtryck på Baltic Yachts motsvarar strax över 400 ton CO2-ekvivalenter. Emedan en fiktiv drygt 100 fots seglande superjakt – om man ENBART beaktar bränsleförbrukningen under en hel säsong – belastar miljön med ca 30 ton CO2-ekvivalenter. Man kan alltså godtyckligt säga att eftersom vi i snitt sjösätter 2 båtar per år, så motsvarar ca. 7 års kombinerade livscykelutsläpp på dessa två båtar utsläppen för ett års produktion. (400/(30+30)= 6,66). I riktiga livet är tiden ännu mycket kortare, eftersom en båts utsläpp ju inte enbart begränsar sig till avgaser som diverse förbränningsmotorer ombord producerar. För de som inte är bekanta med superyachter, är det vanligt att det förutom huvudmotorn även finns dubbla generatorer samt en reservgenerator som ofta används på natten. När vi då resonerar vidare och konstaterar att de flesta välbyggda segelbåtar har en livslängd på mer än 50 år, är livscykelutsläppen i sammanhanget högst relevanta.
Livscykelutsläpp
Vi kan alltså konstatera att den största miljöboven i dramat är båtens livscykelutsläpp. Det är i detta sammanhang tillåtet att vara stolt över Finland; här är vi nämligen föregångare. På Baltic har vi redan sedan tidigt 2010-tal forskat kring elpropulsion och de senaste åren har vi vittnat flera sjösättningar av 100+ fotare försedda med helt elektrisk drivlina. Då man bygger upp systemet rätt, blir segelbåten de facto självgående mht. elförsörjning när den seglar. En batteribank på 150-200 kWh, och laddningseffekter på 20kW + per timme vid 14 knops båtfart är inte bara marknadsföringssnack – utan de facto testad verklighet.
Dessa båtar kan med andra ord segla över Atlanten utan att bränna en droppe fossilt bränsle. Jämfört med en ”traditionell” superyacht där generatorn går 8-12 timmar per dygn – bara för att hålla luftkonditioneringen och övriga system igång. Vi sparar med andra ord hundratals liter fossilt bränsle under en oceanöverfart – och potentiellt tiotals kubikmeter på en full säsong. Extrapolera detta över tiotals säsonger – resultaten är hisnande. Det förefaller som en stor del av problematiken med andra ord är löst – så länge båten seglar. Vad vi ser i kristallkulan är att förbränningsmotorn i första fasen relegeras till en reservfunktion och i nästa fas helt försvinner. Och lyckligtvis har vi även lösningar väl lämpade för mindre båtar. Som exempel må nämnas finska Oceanvolt som producerar elpropulsionsenheter för mindre, serieproducerade båtar.
Var vi ännu har arbete kvar är på livscykelutsläppen då båten står stilla. Batteribanken ger oss en ”silent period” på natten på ca. 8-10 timmar – men efter det behöver batterierna laddas. Vår nyligen sjösatta 146-fotare har 60 kvadratmeter solpaneler, som i bästa fall under en solig dag på Medelhavet kan bidra till 2-3 timmar mindre generatorkörning – men vi är långt ifrån självförsörjande. Så konklusionen är kanske; segla mera, häng mindre i hamn. Men många kunder tycker det är skönt att dricka kyld champagne i hamnen, så vi får fortsätta jobba på detta område. Samtidigt spelar också gästhamnsinfrastrukturen en stor roll. Det är nämligen avgörande i detta livscykelutsläppssammanhang hur landströmselektriciteten produceras. Vi hoppas givetvis att hamnarna dels inser sitt ansvar och dels att vi ser allt fler ägare också kräva transparens och miljövänligare lösningar här.
Avslutningsvis, vi upplever för närvarande ett polariserat mediaklimat där enkla svar och förklaringar ofta vinner mer gehör än nyanserade och därmed komplicerade analyser. Detta är iögonfallande även på ämnesområden där inga enkla svar står att finna. Jag vill rikta ett stort tack till alla de modiga ägare som vågar beställa miljövänligare pilotprodukter – produkter med obeprövade teknologier. Teknologier som beskrivits ovan som möjliggör en kraftigt minskad konsumtion av fossila bränslen och därmed livscykelutsläpp ombord på större segelbåtar. Jag är själv fundamentalt en teknologioptimist, och min fasta tro är att klimatförändringen bäst bekämpas genom bättre, renare teknologi. Och för att teknologin skall kunna testas och slå igenom behövs föregångare. Och i detta fall agerar faktiskt vår lilla bransch i vårt lilla land – tillsammans med våra modiga kunder – fanbärare för en bättre framtid.
